⚙️ Mon avis sur la fiabilité du 1.2 VTi 82
Le verdict sans filtre : Ce moteur peut tenir la route si – et seulement si – tu respectes un entretien strict. Conso d’huile, pompe à eau et bobines sont les points faibles récurrents. En ville pure et avec des vidanges espacées, tu te prépares des emmerdes. Par contre, bien entretenu avec des vidanges à 10 000 km max et un usage mixte, il peut passer les 200 000 km sans drama majeur. C’est un moteur d’entretien minutieux, pas un moulin increvable à la japonaise.
👎 Points faibles : Conso d’huile, pompe à eau fragile, usage urbain intensif mal supporté
Le moteur 1.2 VTi 82 : ce qu’il faut savoir avant tout
Je vais te parler aujourd’hui du moteur qui équipe une bonne partie des 208 première génération : un 3 cylindres atmosphérique à injection indirecte, pensé pour un usage quotidien et urbain. Ce bloc a équipé la 208 I entre 2012 et 2019, période pendant laquelle il a accumulé pas mal de retours terrain. Pas de turbo, pas de complexité excessive, juste un atmo qui fait le job… quand il est bien traité. Maintenant, voyons ce que cache vraiment ce petit moteur.
Caractéristiques techniques et versions de la 208 équipée
Le 1.2 VTi 82 développe 82 ch à 5 750 tr/min et 118 Nm de couple à 2 750 tr/min. Code moteur EB2 (parfois référencé EB2M selon millésime), norme Euro 5 puis Euro 6 en fin de carrière. Sur la balance, la 208 affiche environ 1 000 kg, ce qui donne un 0 à 100 km/h en 13 secondes environ – pas un foudre de guerre, mais suffisant en usage quotidien. Les reprises de 80 à 120 km/h demandent de rétrograder et d’aller chercher les tours : la plage utile commence vraiment au-dessus de 3 000 tr/min. Côté boîte, c’est une BVM5 avec des rapports assez longs pour limiter la conso sur voie rapide. La conso réelle tourne entre 5,5 et 6,5 L/100 km en mixte, contre 4,5 L annoncés au catalogue (comprends bien que c’est du NEDC de l’époque, totalement irréaliste). Le système Stop&Start est présent sur la majorité des versions, sauf entrées de gamme. Tu retrouves ce moteur sur les finitions Access, Active, Allure et Style entre 2012 et 2019. Pour confirmer l’identification exacte de ton exemplaire, jette un œil au code moteur sur l’étiquette compartiment moteur, ou mieux, via le VIN décodé dans Service Box PSA.
Courroie ou chaîne de distribution ? Le point technique
Point crucial : le 1.2 VTi 82 dispose d’une courroie de distribution sèche classique, pas une courroie humide bain d’huile comme certains PureTech. C’est une bonne nouvelle, car les courroies humides ont fait parler d’elles pour les mauvaises raisons (usure prématurée, limaille dans le circuit). Ici, la courroie sèche se remplace tous les 160 000 km ou 10 ans selon préconisation constructeur – mais je te conseille de viser 120-140 000 km si tu veux dormir tranquille. Les symptômes d’usure incluent des claquements à froid au démarrage, un léger bruit de frottement, et dans les cas extrêmes un décalage du calage qui provoque des ratés ou un refus de démarrage. Le kit complet (courroie + galet tendeur + pompe à eau tant qu’à faire) tourne autour de 400-600 € pièces + 300-400 € de main-d’œuvre selon le garage. Profite toujours du démontage pour changer la pompe à eau, c’est dans la zone de travail et ça t’évite une double intervention. Aucun rappel officiel majeur sur cette distribution, mais surveille l’état visuel et les bruits si tu achètes d’occasion sans historique clair.
Différence entre 1.2 VTi et 1.2 PureTech : ne pas confondre
Soyons clairs : VTi et PureTech, ce n’est pas la même chose. Le 1.2 VTi est un 3 cylindres atmosphérique à injection indirecte, linéaire, sans turbo, avec une courroie de distribution sèche classique. Le 1.2 PureTech, lui, est souvent turbo (sauf rares versions 68 ou 82 ch atmo), à injection directe, et surtout certaines générations ont été équipées d’une courroie humide bain d’huile problématique (usure prématurée, particules métalliques dans le circuit). Niveau agrément, le PureTech turbo offre plus de couple à bas régime et des reprises plus franches, mais au prix d’une complexité accrue et de risques de fiabilité supérieurs selon millésime. La 208 a basculé progressivement vers le PureTech à partir de 2015-2016, mais le VTi a perduré en entrée de gamme jusqu’en 2019. Pour identifier ton moteur à coup sûr : regarde le code moteur sur la carte grise (ligne D.2), l’étiquette sous le capot, ou décode le VIN via un outil dédié ou en concession. Si tu vois « EB2 » sans turbo, c’est un VTi. Si tu vois « EB2DT » ou « EB2DTS », c’est un PureTech turbo. Enfin, la conso annoncée et les perfs (0-100, couple) te donnent aussi des indices : le VTi 82 est plus sobre mais moins pêchu.
Fiabilité réelle du 1.2 VTi 82 : retour d’expérience terrain
Maintenant, on rentre dans le vif du sujet. Qu’est-ce que donnent les chiffres, les pannes recensées, et les retours de propriétaires sur plusieurs années ? Je ne vais pas te balancer des « on dit » ou des légendes urbaines : je me base sur des stats accessibles, des forums, des retours clients garage, et mes propres observations. L’objectif : te donner une vision réaliste de ce à quoi t’attendre si tu roules en 208 1.2 VTi 82, ou si tu comptes en acheter une d’occasion.
Les chiffres de fiabilité et statistiques de pannes
Selon les classements fiabilité publiés par TÜV (contrôle technique allemand) entre 2015 et 2020, la Peugeot 208 I se situe dans la moyenne basse des citadines, avec un taux de défauts majeurs autour de 8-10 % au contrôle à 3 ans (sources TÜV Report 2019). Les enquêtes Auto Plus Pannes placent le 1.2 VTi dans une zone de fiabilité moyenne à médiocre, avec une fréquence de pannes légèrement supérieure aux concurrentes japonaises (Yaris, Jazz) mais comparable aux Clio ou Fiesta de même époque. Les pannes les plus recensées par ordre de fréquence : consommation d’huile excessive (environ 15-20 % des exemplaires après 80 000 km), pompe à eau (défaillance entre 60 000 et 120 000 km pour 10-15 % du parc), bobines d’allumage (5-10 % avant 100 000 km), capteurs divers (PMH, arbre à cames), et problèmes électriques mineurs (calculateurs, contacteurs). Le coût moyen par panne varie : conso d’huile nécessite suivi et potentiellement réfection haut moteur (1 500-2 500 €), pompe à eau 300-500 €, bobines 50-80 € pièce + MO, capteur PMH 80-150 € tout compris. Ces chiffres sont tirés de bases CarVertical (pannes déclarées), forums spécialisés (Forum-Auto, Planète-Peugeot), et retours garages indépendants entre 2015 et 2023.
Kilométrages critiques à surveiller
La conso d’huile commence souvent à se manifester entre 60 000 et 100 000 km, surtout si les vidanges ont été espacées ou si l’usage a été majoritairement urbain. À partir de 80 000 km, surveille le niveau tous les 1 000 km. La pompe à eau montre des signes de faiblesse (suintements, bruits) généralement entre 60 000 et 120 000 km. Les bobines d’allumage peuvent lâcher dès 50 000 km si qualité cheap ou conditions difficiles (ville, trajets courts). Côté distribution, la courroie doit être changée vers 120-140 000 km si tu veux anticiper. Enfin, les supports moteur et silent-blocs commencent à fatiguer après 100 000 km, provoquant vibrations et bruits. À ces kilométrages, inspecte visuellement moteur à l’arrêt (fuites, suintements), écoute les bruits à froid, contrôle les niveaux, et scan les codes défauts OBD.
Les problèmes récurrents du 1.2 VTi 82 (les vrais, pas la théorie)
Maintenant on attaque le concret : les pannes que tu vas vraiment rencontrer, avec symptômes, causes, solutions et coûts. Je te donne aussi les codes OBD typiques quand c’est pertinent, histoire que tu puisses diagnostiquer toi-même avec une valise.
Consommation d’huile excessive : le défaut majeur
Symptômes : témoin niveau d’huile qui s’allume entre deux vidanges, fumée bleue à l’échappement (surtout à froid ou en décélération), bougies noircies/grasses, odeur d’huile brûlée. Niveau qui chute de 0,5 à 1 L tous les 1 000-3 000 km dans les cas sévères. Causes probables : segments de piston gommés ou usés (usage urbain, vidanges espacées), système PCV/reniflard encrassé, joint de queue de soupape fatigué, huile inadaptée (viscosité trop faible). Solutions : dans un premier temps, passe à des vidanges rapprochées (tous les 7 500-10 000 km) avec une huile de qualité (5W-30 ACEA A5/B5 ou C2 selon RTA). Ajoute un additif nettoyant moteur PEA (ex: Bardahl, Liqui Moly) pour tenter de libérer les segments. Si ça ne suffit pas, envisage un contrôle de compression cylindres : si trop faible, il faut déposer la culasse et changer segments/pistons, voire refaire le haut moteur. Budget : additifs 20-30 €, réfection haut moteur 1 500-2 500 € selon garage. Conseils : utilise une huile 5W-30 ou 5W-40 de marque (Total, Castrol, Motul), respecte un intervalle max de 10 000 km, et surveille le niveau tous les 1 000 km. Note la conso en ml/1000 km : si >200 ml, c’est inquiétant.
Encrassement moteur et perte de puissance
Symptômes : trous à l’accélération, ralenti instable ou calages, consommation en hausse, voyant moteur allumé (souvent P0171/P0174 mélange pauvre). Perte de pêche progressive. Zones sensibles : papillon d’admission (calamine), vanne EGR si présente (suie), injecteurs (vernis), canister (vapeurs essence), chambres de combustion (dépôts carbonés). Remèdes : démonte et nettoie le papillon d’admission (nettoyant frein ou spécial papillon, brosse douce). Utilise un additif décalaminant PEA dans le réservoir tous les 10 000 km. Fais régulièrement des trajets autoroutiers soutenus (100-120 km/h, 3 500-4 000 tr/min) pour brûler les dépôts. Après nettoyage papillon, effectue un réapprentissage du ralenti via valise ou débrancher batterie 15 min. Budget : nettoyant 10-20 €, MO garage si délégué 50-100 €, additifs PEA 15-25 €. Gains attendus : ralenti stabilisé, reprises plus franches, conso normalisée.
Pompe à eau : la panne classique qui coûte cher
Symptômes : fuite de liquide de refroidissement (traces roses/vertes sous le moteur ou sur le bloc), bruit de roulement/grincement à l’avant moteur (roulement pompe HS), température moteur qui monte anormalement ou instable, odeur sucrée de LDR dans l’habitacle. Cause : usure du roulement de pompe ou du joint mécanique, corrosion interne si LDR pas changé, qualité pièce d’origine moyenne. Impact : si la pompe lâche en roulant, risque de surchauffe moteur et casse collatérale (joint de culasse, déformation culasse). Solution : remplacement de la pompe à eau + vidange circuit LDR + purge soignée. Profite de l’intervention pour changer aussi le thermostat s’il est accessible dans la zone de travail. Budget : pompe OEM 80-150 €, aftermarket fiable (Dolz, Hepu) 50-100 €, MO 150-250 €, total 250-400 € selon garage. Conseil : utilise un LDR longue durée (ex: PSA 9735 K2 ou équivalent Comma Xstream) et change-le tous les 4-5 ans pour protéger le circuit.
Bobines d’allumage fragiles et ratés moteur
Symptômes : codes défaut P0300 (ratés cylindres multiples) ou P0301, P0302, P0303 (raté cylindre 1, 2 ou 3), vibrations moteur au ralenti, perte de puissance, voyant moteur clignotant, démarrages difficiles à froid. Diagnostic : inverse les bobines entre cylindres et scanne à nouveau : si le code défaut suit la bobine, elle est HS. Contrôle aussi l’état et l’écartement des bougies (0,9-1,0 mm), et inspecte le faisceau/connecteurs bobines (corrosion, fissures). Solutions : remplace la bobine défectueuse par une marque fiable (Bosch, NGK, Delphi) ; évite les no-name. Change les bougies si >60 000 km ou encrassées (NGK ou Denso). Couple de serrage bougies : 25-30 Nm, pas plus sinon filetage culasse menacé. Tu peux changer les 3 bobines d’un coup si kilométrage élevé (prévention) ou au cas par cas. Prix : bobine 50-80 € pièce, bougies 5-10 € pièce, MO 50-100 € si tu délègues. Total : 200-350 € pour les 3 bobines + bougies en préventif.
Fuites du circuit de refroidissement
Points faibles : boîtier thermostat (fissures plastique, joints), durites (craquelées avec le temps), colliers desserrés ou rouillés, radiateur (corrosion ailettes). Contrôles : effectue un test de pression du circuit (pompe de mise en pression, 1,4-1,6 bar), inspecte à froid et à chaud toutes les zones de raccords, repère les traces de LDR séché (dépôts blancs/verts), sens l’odeur sucrée caractéristique, vérifie le niveau vase d’expansion. Corrections : remplace les durites fatiguées par des pièces renforcées silicone (plus chères mais durables), pose des colliers inox, change le boîtier thermostat si traces de suintement, purge correctement le circuit après intervention (point haut, moteur chaud, vase ouvert). Budget rapide : durite 15-40 € pièce, boîtier thermostat 50-100 €, colliers 5-10 €, MO 100-200 € selon ampleur. Total : 200-400 € pour une remise en état complète.
Capteur PMH : la panne qui t’immobilise net
Symptômes : moteur qui refuse de démarrer sans raison apparente (pas de compression, démarreur tourne dans le vide), calages intempestifs en roulant, codes défaut P0335 (circuit capteur PMH) ou P0339 (signal intermittent). Cause : capteur Point Mort Haut fatigué (bobinage interne), connectique oxydée/coupée, jeu excessif entre capteur et volant moteur. Fix : remplace le capteur PMH (20-40 € pièce OEM, Bosch/FAE 15-30 €), nettoie soigneusement le connecteur et les broches (contact électrique), vérifie l’état du câblage. L’intervention est rapide (30-60 min) car le capteur est accessible. Coût total : 50-100 € garage compris. Conseil : si tu fais beaucoup de kilomètres ou usage intensif, garde un capteur PMH de rechange dans le coffre avec un jeu de clés : ça peut te sauver une immobilisation en rase campagne.
Avis propriétaires et retours réels sur la 208 1.2 VTi 82
J’ai épluché les forums, les groupes Facebook, les retours clients, et les avis sur La Centrale et Leboncoin. Je te donne ici une synthèse honnête des points forts et faibles remontés par les utilisateurs réels. J’ai anonymisé et regroupé les retours pour ne garder que le pertinent. Sources : Forum-Auto (sujets 208 I), Planète-Peugeot, groupes Facebook propriétaires 208.
Ce qui marche bien sur ce moteur (oui, il y en a)
Points positifs récurrents : sobriété correcte en conduite posée en ville (5,5-6 L/100 km réels), simplicité mécanique (pas de turbo, pas d’injection directe), agrément linéaire et prévisible au-dessus de 3 000 tr/min, coût d’assurance faible (petite cylindrée, puissance modeste), pièces détachées facilement disponibles et abordables, facilité d’entretien pour un mécano amateur. Contexte favorable : moteur bien entretenu avec vidanges courtes (10 000 km max), usage mixte périurbain/autoroute, trajets réguliers de plus de 20 km, respect des températures (pas de sollicitation à froid). Retours anonymisés : « 150 000 km sans souci majeur, juste vidanges et courroie » (propriétaire Allure 2014), « consomme peu si on reste cool, mais faut la faire chauffer » (Active 2016), « moteur simple, j’ai tout fait moi-même, jamais galéré pour trouver les pièces » (Style 2013). En résumé, si tu entretiens correctement et que tu ne le martyrises pas, ce VTi peut te rendre service longtemps.
Les profils d’utilisation à éviter absolument
À proscrire : trajets très courts quotidiens (<10 km, moteur jamais chaud), usage exclusif ville avec embouteillages permanents, conduite sous-régime constant (2 000 tr/min en 5e), charge lourde fréquente (remorque, 4 personnes + bagages), vidanges espacées au-delà de 15 000 km. Conséquences : encrassement accéléré (papillon, admission, chambres), conso d’huile qui explose (segments gommés), bobines qui trinquent à cause des imbrûlés, pompe à eau sollicitée en permanence (cycles thermiques courts). Retours terrain : « En ville pure, j’ai cramé 1 L d’huile tous les 2 000 km » (propriétaire Ile-de-France, 2015), « Les bobines ont lâché à 65 000 km, usage uniquement urbain » (Active 2017). Alternatives/conseils si contrainte urbaine : roule régulièrement sur voie rapide le week-end (30-40 km à 100-120 km/h), fais des vidanges à 7 500 km, ajoute un additif PEA tous les 5 000 km, surveille le niveau d’huile chaque semaine. Ou franchement, si tu fais <10 km/jour en ville, vise plutôt une hybride ou un diesel court (même si c’est moins à la mode).
Entretien et conseils pour maximiser la durée de vie
Voilà mon plan d’entretien réaliste, basé sur du terrain et pas sur les préconisations constructeur qui visent surtout à limiter les coûts sous garantie. L’objectif : garder ton 1.2 VTi 82 en forme le plus longtemps possible, maîtriser les frais, et éviter les grosses pannes. La règle d’or : l’huile est la vie de ce bloc, ne lésine jamais dessus.
Vidanges : oublie les préconisations constructeur
Peugeot annonce des intervalles de vidange à 15 000-20 000 km ou 2 ans (selon utilisation). C’est beaucoup trop pour un petit 3 cylindres atmo qui chauffe et qui a tendance à consommer de l’huile. Mon conseil : vidange tous les 10 000 km ou 1 an maximum, et même 7 500 km si usage majoritairement urbain. Change systématiquement le filtre à huile à chaque vidange (Purflux, Mann, Bosch). Huile recommandée : 5W-30 ACEA A5/B5 ou C2 (valide dans la RTA ou carnet d’entretien) ; marques fiables : Total Quartz Ineo MC3, Castrol Edge, Motul 8100 Eco-lite, Shell Helix Ultra ECT. Volume : environ 3,25 L avec filtre. Protocole : vidange moteur chaud (huile fluide, vidange complète), couple de serrage bouchon carter 25-30 Nm, joint cuivre à changer systématiquement, remplissage progressif et contrôle niveau jauge à froid. Investis dans une pompe de vidange par aspiration (30-50 €) si tu veux faire toi-même sans lever le véhicule. Coût vidange maison : 30-50 € (huile + filtre), garage : 80-120 €. En respectant ces intervalles, tu limites drastiquement l’encrassement et la conso d’huile.
Surveillance du niveau d’huile : mode parano activé
Avec ce moteur, le rituel du contrôle d’huile devient sacré. Fais-le à froid tous les 1 000 km, et systématiquement avant un long trajet. Tolérance conso « acceptable » : jusqu’à 100-150 ml/1000 km, c’est dans les clous constructeur (même si c’est déjà limite). Seuil d’alerte : si tu consommes >200 ml/1000 km, il y a un problème (segments, PCV, joints). Utilise la jauge physique, pas uniquement l’indicateur au tableau de bord (parfois imprécis ou en retard). Vérifie toujours moteur arrêté depuis >5 min, sur sol plat. Consigne dans un carnet (papier ou appli smartphone) : date, kilométrage, quantité ajoutée. Ça te permet de suivre l’évolution et d’anticiper. Matériel à garder dans le coffre : 1 L d’huile 5W-30 de la même marque/référence que ta vidange, petit entonnoir pliable, chiffons propres, gants jetables. Si tu pars en vacances ou long trajet, prends 2 L. Coût : 10-15 €/L pour une huile correcte.
Décalaminage préventif : quand et comment
Méthodes efficaces : additifs PEA (Polyéther Amine) dans le réservoir tous les 10 000 km (ex: Bardahl Turbo Protect, Liqui Moly Pro-Line, Wynn’s), roulage « à l’italienne » (montées en régime franches jusqu’à 4 500-5 000 tr/min en 2e/3e sur voie dégagée, moteur chaud), nettoyage manuel du papillon d’admission tous les 30-40 000 km. Évite les promesses miracles : décalaminage hydrogène (HHO) reste controversé, coûte cher (100-150 €), et les résultats sont très variables selon les retours. Quand ? Si tu observes ralenti instable, perte de pêche, conso en hausse, ou tous les 40-50 000 km en préventif. Précautions : n’abuse pas des additifs (1 plein traité tous les 10 000 km suffit), ne nettoie jamais le papillon moteur froid (risque de casse), ne monte jamais dans les tours moteur froid. Coûts : additif PEA 15-25 €, nettoyant papillon 10 €, essence pour le roulage soutenu : déjà dans ton budget carburant. Bénéfices attendus : ralenti stabilisé, reprises améliorées, conso normalisée de 0,2-0,5 L/100 km.
Les pièces à remplacer en préventif (et leur budget)
Voici ma short-list des pièces à changer avant la panne pour éviter l’immobilisation ou la casse collatérale :
- Bobines d’allumage : si elles ont >80 000 km ou premiers signes (ratés légers), change les 3 d’un coup. Budget : 150-250 € kit complet (Bosch, NGK).
- Bougies : tous les 60 000 km. Budget : 20-30 € les 3 (NGK, Denso).
- Thermostat/boîtier : si suintements ou température instable, ou en préventif lors du changement pompe à eau. Budget : 50-100 €.
- Pompe à eau : au moindre suintement, ou en même temps que la courroie de distribution. Budget : 80-150 €.
- Durites de refroidissement : si craquelées, molles, ou >10 ans. Budget : 50-100 € le jeu complet.
- Supports moteur : si vibrations inhabituelles au ralenti ou à l’accélération, après 100-120 000 km. Budget : 50-80 € pièce, 100-150 € MO.
Références fiables : privilégie OEM PSA, ou équivalents Bosch, Mann, Valeo, FAE, Hepu, NGK. Évite les marques inconnues sur les pièces critiques (bobines, pompe à eau). Pour les durites, les renforcées silicone (Forge, Samco) sont top mais chères ; sinon Gates ou Continental.
Type de conduite recommandé pour préserver le bloc
Chauffe douce : les 5 premiers km, reste sous 3 000 tr/min, pas de pleine charge. Laisse monter la température d’huile (non affichée, compte 10-15 min de route). Évite le sous-régime : ne roule pas en 5e à 50 km/h (1 500 tr/min), ça encrasse et ça use les segments. Privilégie 3 000-4 000 tr/min en usage normal. Laisse respirer : de temps en temps (tous les 500-1 000 km), fais monter le moteur à 4 500-5 000 tr/min en 2e ou 3e sur voie dégagée, moteur chaud. Ça brûle les dépôts et maintient la vivacité. Anticipation en ville : évite les freinages/accélérations brutales à répétition, lève le pied tôt, utilise le frein moteur. Gestion Stop&Start : en été ou trajets >15 min, laisse-le activé ; en hiver ou courts trajets, désactive-le pour limiter les cycles de démarrage à froid. Sur autoroute, roule à 3 500 tr/min environ (120 km/h en 5e), c’est la plage de rendement optimale.
Acheter une 208 1.2 VTi 82 d’occasion : checklist complète
Tu cherches une 208 1.2 VTi 82 d’occas’ ? Voici ma checklist terrain pour trier les bonnes affaires des merguez. Objectif : éviter les pièges, négocier au juste prix, et repartir avec une caisse saine. Ton cash, sans langue de bois.
Les points de contrôle prioritaires avant achat
À l’arrêt (moteur froid) :
- Contrôle niveau d’huile (jauge) : si au mini ou en dessous, fuis ou négocie sévère.
- Contrôle niveau liquide de refroidissement : vase d’expansion entre mini/maxi, pas de traces de mayo (mélange huile/LDR = joint de culasse).
- Inspecte suintements : moteur, boîtier thermostat, pompe à eau, durites, bouchon de carter.
- État courroie distribution et accessoires : pas de fissures, pas de brillance excessive (huile), galet tendeur OK. Si >100 000 km sans historique remplacement, négocie 400-500 € de remise.
- Odeur de LDR dans l’habitacle ou sous le capot : fuite probable.
- Scan OBD : codes défauts enregistrés (valise ELM327 + appli Torque, 20 €). Note les codes P030x (ratés), P0335 (PMH), P0171/P0174 (mélange), P0480 (ventilateur).
- Historique factures : vidanges, courroie, pompe à eau, bobines. Carnet tamponné ou factures garage/particulier.
À l’essai (moteur chaud) :
- Démarrage à froid : doit se faire instantanément, sans à-coups ni fumée bleue excessive.
- Bruits moteur : écoute à froid et à chaud (claquements distribution, grincements pompe à eau).
- Ratés ou vibrations au ralenti ou à l’accélération : bobines/bougies.
- Température stable après 15 min de route : 90 °C, pas de montées intempestives (thermostat, pompe à eau).
- Conso instantanée : 5-7 L/100 km en ville posée, 5-6 L sur route. Si >8 L, problème
